Sessantacinque anni fa l'inaugurazione dell'aerostazione di Elmas

Di Paolo Fadda

L'Unione Sarda del 4 maggio 1937, nella pagina dedicata alla cronaca cittadina, riportava con grande evidenza la notizia dell'inaugurazione - avvenuta il giorno prima - dell'aeroporto civile di Elmas (il primo della storia cagliaritana), dedicato al nome del giovane aviatore Mario Mameli, volontario nella squadriglia Disperata comandata da Galeazzo Ciano, "caduto da eroe nella vittoriosa impresa d'Etiopia".

Nello stenderne la cronaca, il giornalista, che pur aveva iniziato definendo la cerimonia un austero e solenne rito militare celebrato in un'incomparabile cornice di forza e di potenza (ed anche di fierezza e d'orgoglio per via dei possenti velivoli allineati attorno al palco), s'era poi sbizzarrito in una poetica descrizione di quella mattinata del maggio cagliaritano, ancora impregnato dai festeggiamenti della citt?per il suo Santo guerriero, in compimento di un "sublime voto di fede e di amore".

L'inaugurazione, aveva scritto, ?avvenuta in una mattina mite e solat?, nata limpida e serena dalla foschia evanescente dell'alba, che sembrava portare con s? dono quasi inatteso e tanto pi?gradito, un dovizioso arabesco di luci e di colori al quadro mirabile, insieme suggestivo di verde e di azzurro, tra i prati lambiti dall'onda breve dello stagno e la vasta distesa del mare quieto...Lontano, sulla linea dell'orizzonte, si stagliava il panorama superbo di Cagliari avvolta da una cortina lieve e sottile di nebbia...

Era questa la cornice che faceva da sfondo ambientale all'importante manifestazione, svoltasi nella Elmas aeronautica per inaugurare, in perfetto stile fascista (non era mancato l'appello all'eroe caduto, con il tradizionale presente! gridato dai partecipanti), l'elegante palazzina destinata a divenire il terminal dei servizi aerei civili dell'isola.

Per dare maggiore solennit?all'avvenimento, era giunto da Roma il generale Giuseppe Valle, sottosegretario al Ministero dell'Aeronautica, pilotando personalmente, e con grande perizia, un trimotore "Savoia Marchetti". Ad accoglierlo, riportava ancora il giornale, erano convenute tutte le autorit?civili, militari e religiose della citt? con in testa il Prefetto avv. Tito C. Canovai, l'Arcivescovo mons. Ernesto M. Piovella ed il Comandante della Base aeronautica della Sardegna gen. Federico Zappelloni.

L'aerostazione, in cui trovavano accoglienza i servizi destinati ai voli commerciali operati dalla compagnia "Ala Littoria", era stata costruita a pochi metri dal bordo dello stagno, oltre il limite settentrionale degli impianti militari, da cui risultava completamente separata. Vi si accedeva attraverso una nuova strada "tracciata tra il verde dei campi, che permetteva l'accesso diretto al nuovo pontile predisposto sulle rive dell'accogliente baia dello stagno" (occorre infatti ricordare che i collegamenti aerei civili tra Elmas ed Ostia erano allora assicurati solo da idrovolanti).

Il fabbricato, in rigido stile razionalista come privilegiato dall'architettura del tempo (opera attribuibile all'ingegnere ferrarese Giorgio Gandini, autore di gran parte degli edifici della cittadella aeronautica) era in grado di offrire ogni confort ai viaggiatori in arrivo ed in partenza, oltre ad ospitare gli uffici dell'Ala Littoria ed i locali per gli equipaggi e per il personale di assistenza al volo.

Nell'aprile 1928 il primo volo di linea

Alla precisione del cronista dobbiamo anche la notizia che ad accogliere le autorit?cittadine e l'illustre ospite governativo era giunto lo stesso presidente della societ?Ala Littoria, il Gr.Uff. Klingher. Era stato lui ad illustrare ai convenuti i programmi della sua compagnia e l'importanza che avevano assunto i collegamenti aerei stabiliti fra l'idroscalo di Elmas, la penisola e l'Africa del Nord (fino al 1940 la linea aerea nazionale pi?frequentata sarebbe stata proprio la Roma-Cagliari, seguita a distanza da quella fra Roma-Ostia e Milano Idroscalo).

In effetti, il sodalizio fra cagliaritani e viaggi aerei era gi? quel 3 maggio del 1937, sufficientemente rodato, dato che il primo collegamento con Ostia era avvenuto nove anni prima, esattamente il 21 aprile del 1928, con un idrovolante Savoia Marchetti S55 ad otto posti, messo in linea dalla SAM, Societ?Aerea Mediterranea.

La trasvolata durava circa tre ore e mezzo e, gi?dal primo anno, venne effettuata da 1038 passeggeri, incuranti di una tariffa non proprio economica (300 lire). Ma gi?dall'anno successivo i volumi del traffico s'erano raddoppiati, e nell'anno precedente (1936), grazie anche all'immissione dei trimotori S66 che potevano compiere il tragitto in poco pi?di due ore (135 minuti) trasportando 20 passeggeri, il traffico aveva superato i 6 mila passaggi.

Il terminal aereo cagliaritano, fino ad allora, era stato ospitato nell'aeroporto militare, creando non poche difficolt?ai passeggeri, soprattutto per le norme di sicurezza vigenti nella base. La necessit?di creare una stazione aerea per il traffico civile era stata lungamente richiesta dalle autorit?cittadine, ed in primo luogo dalla Camera di commercio che s'era fatta promotrice, gi?dai primi anni Venti, della necessit?d'introdurre un collegamento aereo tra la Sardegna e la penisola (si fa qui riferimento ad un'iniziativa della fabbrica d'idrovolanti Savoia interessata fin dal 1917, grazie all'appoggio del presidente camerale Benvenuto Pernis, a costituire una compagnia aerea per collegare l'isola con il continente, coinvolgendo i capitali bancari della Commerciale Italiana di Giuseppe Toeplitz).

Per la verit? secondo quanto si sa, Elmas era divenuto idroscalo quasi per caso. L'occasione era nata dalla necessit?di predisporre un punto di ammaraggio per gli idrovolanti che dovevano partecipare - si era nei primi anni Venti del ?920 - ad una esercitazione aeronavale nel mare tra la Sardegna e la Sicilia. Le acque ferme dello stagno di Santa Gilla erano ritenute ottimali per offrire il punto pi?sicuro ed affidabile per le manovre di quel tipo di aereo allora molto utilizzato (l'idrovolante, frutto di un'idea sperimentale di Enrico Forlanini, era stato poi realizzato industrialmente dal francese Henri Fabre nel marzo del 1910, e molto usato nella guerra '15-'18 come aereo da perlustrazione).

Da allora lo scalo di Elmas diverr?uno degli idroscali pi?frequentati ed affidabili del Mediterraneo. Non era stato quindi per caso che la prima societ?di navigazione aerea del Paese, la S.A.M., lo avesse prescelto come suo scalo privilegiato, anche per avviare regolari collegamenti aerei con quella che la retorica nazionalista ed espansionista del tempo aveva battezzato come la quarta sponda, il Nord Africa appunto.

Ora, con l'inaugurazione del terminal per i collegamenti aerei civili era stato raggiunto un importante traguardo per l'affermazione del trasporto aereo. C'era, alla base, soprattutto la brevit?del tempo impiegato, dato che i 135 minuti di volo dovevano esser posti a raffronto con le 22 ore abbondanti necessarie al piroscafo postale per raggiungere Civitavecchia da Cagliari!

Attraverso i collegamenti aerei la Sardegna si era sentita meno appendice del resto del Paese, e riteneva che l'aereo potesse rappresentare lo strumento utile per conquistare la modernit? Non era infatti retorica definire sbalorditivo quel successo nei viaggi aerei per un'isola cos?allergica alle novit?ed ai cambiamenti. In una spiritosa caricatura, il pittore Tarquinio Sini aveva rappresentato questo salto di qualit? disegnando un paesano in divisa d'ordinanza (con ragas e berritta) a cavalcioni del suo asinello con lo sguardo volto all'ins?per ammirare i rapidi volteggiamenti di un idrovolante S66!

Le vicende sarde dell'aeronautica civile

Nella storia dell'aviazione civile in Sardegna, l'inaugurazione dell'aerostazione di Cagliari rappresenter?infatti una tappa importante. Perch?testimonia del grande interesse che i cagliaritani (ed i sardi in genere) avrebbero posto fin dai primi anni su questo nuovo mezzo di trasporto, ritenuto - citiamo qui un giudizio tratto dal bollettino camerale - essenziale per degli isolani che avevano fino ad allora patito il dramma dell'isolamento e della lontananza. L'aereo sembrava aprire nuove strade al rifiorimento sociale della Sardegna e, soprattutto, sembrava essere in grado di avvicinarla concretamente alla Madre Patria.

?parso quindi importante, oltre che significativo, nel momento in cui la capitale della Regione Sardegna si va dotando di una modernissima aerostazione capace di accogliere e smistare milioni di viaggiatori, ricordare le prime pionieristiche vicende dei collegamenti aerei che, a buon diritto, possono essere considerate, per noi sardi, come importanti portatori di sviluppo e di progresso.

Alla passione ed alle tenaci ricerche di un giornalista da poco scomparso, Dino Sanna, si deve la conoscenza pi?attenta di quelle vicende. Che aiutano a ricostruire i primi passi dell'aviazione civile nell'isola, e, soprattutto, ad individuare i forti legami che si stabilirono, con indubbia rapidit? tra i sardi ed il viaggio in aereo. La storia dell'aviazione commerciale italiana ha, infatti, la Sardegna come grande protagonista ed Elmas, con il suo idroscalo celebrato dalle imprese transoceaniche di Francesco De Pinedo ed Italo Balbo, come terminal d'indiscussa importanza.

Si deve infatti a Dino Sanna il ricordo delle vicende che aprirono la grande stagione dei collegamenti aerei con la penisola. Vicende importanti, certamente, perch?- come ha scritto - con quel primo volo Roma-Cagliari-Roma del 21 aprile 1928, "era tutto un passato che se ne andava dall'isola", ed il progresso continentale sembrava essere giunto ormai a portata di... mano dei sardi.

Su quel primo S55 immesso nella rotta sarda (un idrovolante capace d'una velocit?di 165 chilometri orari e di un carico utile di 3 mila chili) decollato dalle acque di Ostia, erano saliti i primi passeggeri di quella che poteva ben definirsi un'avventura da pionieri. Il cronista del quotidiano locale li aveva scrupolosamente ricordati: a bordo infatti vi erano "il gen. Andreani, amministratore della compagnia aerea, il capitano dell'esercito Mameli e signora, il comm. Pischedda e l'ing. Giulio Dolcetta". Alla guida erano due esperti piloti come i capitani Federico Berardi e Rigoberto Salminci.

Nel volo inaugurale, l'aereo I-ABEE della S.A.M. era stato scortato da un idrovolante S59 guidato da Francesco De Pinedo, il valoroso trasvolatore che proprio da Elmas l'anno prima aveva iniziato il suo volo solitario verso gli Stati Uniti, sull'idrovolante "Santa Maria".

Dopo 100 minuti di volo il velivolo planava sull'idroscalo di Terranova-Olbia (posto a ridosso del pontile dell'Isola Bianca) e, dopo una breve sosta, un'altra tappa, sempre di 100 minuti, verso Elmas, dove l'S55 avrebbe ammarato in perfetto orario. "Dai boccaporti dell'idrovolante - scrive il cronista - escono i passeggeri. Vanno loro incontro il prefetto D'Arienzo, con l'immancabile consorte Rachele, l'on. Adinolfi, il podest?cav. Tredici, il generale Rossi, il conte Giovanni Cao di San Marco, il vice segretario del PNF avv. Endrich, e tante altre personalit?cittadine. Tutt'attorno, una piccola folla festosa applaudiva entusiasta".

Il Savoia Marchetti aveva attraccato al pontile messo a disposizione dalla 124? squadriglia dell'Aeronautica Militare comandata dal tenente Piredda. S'era affiancato al velivolo di De Pinedo, presidente della Societ?Aerea Mediterranea, che, pi?veloce, aveva fatto da battistrada all'I-ABEE. Per Cagliari l'avvio dei collegamenti aerei con la penisola era stata una grande festa, per molti sembrava quasi un prodigio, quasi a confermare la validit?delle avveniristiche intuizioni letterarie di Julius Verne.

D'altra parte l'aviazione civile in Europa era allora ai primi passi, ed erano assai pochi quelli che ne avevano intuito le enormi possibilit?di sviluppo (in effetti, solo con il secondo dopoguerra si avr?in Europa il grande boom dell'aviazione civile).

La linea aerea con frequenza bisettimanale tra Ostia ed Elmas (sarebbe divenuta giornaliera dopo pochi mesi, a conferma del successo ottenuto) rappresentava il secondo collegamento regolare istituito in Italia con servizio passeggeri, avendo seguito di pochi mesi l'inaugurazione del volo settimanale tra Trieste e Torino. Cagliari sembrava quindi aver diritto ad un vero primato, quello d'essere divenuta la citt?pioniera nei collegamenti aerei civili.

Il cronista del quotidiano locale non aveva mancato di sottolineare l'entusiasmo della piccola folla che s'era radunata per assistere all'ammaraggio dell'idrovolante (la gente urlava di gioia lanciando in aria capelli e foulard...). Ma anche i passeggeri avevano superato con entusiasmo il battesimo dell'aria, tant'?che la signora Mameli aveva fatto di tutto per potersi imbarcare sul volo di ritorno, quasi fosse una hostess di bordo...

Nel piccolo spiazzo davanti al pontile si era consumata rapidamente la cerimonia inaugurale tra feste e complimenti d'ogni genere, quasi che i cinque primi passeggeri fossero degli eroi. Lo stesso Marcello Vinelli - un anziano giornalista di lunga e onorata carriera - aveva annotato come, dopo quella prima felice esperienza, anche "i pi?scettici non potranno fare a meno di convertirsi all'aereo, considerando la rapidit?e la regolarit?del servizio", non dimentico certamente delle peripezie dei suoi primi viaggi in nave "con accomodamenti cos?primordiali da sottoporre il passeggero ad ogni specie di tortura e con traversate dalla durata molto ... elastica".

Nel volo di ritorno verso Ostia, l'aereo avrebbe imbarcato pi?viaggiatori degli otto consentiti dalle poltrone sistemate nelle due navicelle che lo facevano somigliare ad un moderno catamarano. Fra essi vi era l'ingegner Flavio Scano che cos?ricorder? in un articolo per l'Unione Sarda, quell'esperienza: "... l'aereo si scuote, flotta veloce, stacca ed ?quasi silenzio; si vola su Cagliari per il saluto di rito; si doppia lo sperone di Sant'Elia, poco dopo quello di Carbonara, e si punta decisamente verso il nord tenendoci ad una quota di circa 300 metri; ... ci guardiamo tra passeggeri di una stessa cabina, facciamo le reciproche presentazioni, ci sentiamo amici d'una stessa gita; i piloti che ci offrono gentilmente i loro cuscini sembrano far parte del nostro stesso gruppo...". Dall'obl? ricorda ancora, s'era tutti intenti a riconoscere paesi e montagne, e poi ancora la grande distesa verde-azzurra del mar Tirreno, ma il tempo era destinato a scorrere veloce: "...l'idrovolante gi?discende, schiaffeggia l'acqua con gli scafi, si ferma...; il viaggio ?compiuto".

Anche chi scrive questa nota, ha il ricordo lontano, e per questo anche un po' confuso, d'uno o pi?viaggi compiuti da ragazzino (tra il 1937 ed il 1939) sull'S66 dell'Ala Littoria, ed ha anch'egli le stesse impressioni: quel pathos d'ansia e d'emozione che, allora, era insito nel solo pensiero di dover "volare"; quel sodalizio cameratesco che si instaurava nella piccola cabina, come vecchi amici accomunati nell'identica meravigliosa avventura; quell'osservare dall'obl?la propria casa, le strade ed i luoghi della propria citt?divenute piccole cose di quel mondo che la fantasia di Jonathan Swift aveva immaginato per i viaggi del suo Gulliver; ed infine lo stupore che destavano i racconti dei piloti con le loro mirabolanti imprese aviatorie...

Tutto questo faceva parte d'un'esperienza molto ?itaria, quasi fosse un vero e proprio status symbol, attribuito a chi aveva "volato" (e s'era andati in volo fino ad Ostia, non certo sulla Luna!). In buona sostanza, anche per me, quell'aver viaggiato in aereo - ricordo ancora le vanterie con i miei compagnetti di scuola - m'aveva indotto a commettere ripetuti e stupidi peccati d'orgoglio.

Oggi queste cose paiono anche banali, ma allora - in quegli anni Trenta del secolo scorso - apparivano eccezionali e straordinarie, come mirabolanti erano ai nostri occhi le imprese guerresche di Francesco Baracca con il suo monomotore di legno e tela! E se a molti viaggiatori d'oggi sembra piccolo e lento l'ATR, figuriamoci se dovessero viaggiare su un S55 di quegli anni!

La Camera ed i servizi aerei

Si ?gi?accennato al fatto che la prima idea d'un collegamento aereo a mezzo di idrovolanti tra Cagliari e la penisola era stata lanciata nel 1917 da Benvenuto Pernis, presidente della Camera di commercio di Cagliari, mettendo insieme gli interessi industriali dell'industria Savoia-Marchetti e quelli finanziari della Banca Commerciale Italiana. L'iniziativa, precisa Dino Sanna, non avrebbe avuto seguito per l'opposizione del governo del tempo, decisamente contrario ai trasporti aerei per i civili.

Ma l'ente camerale aveva ben fermo il convincimento che, per vincere l'isolamento a cui la geografia aveva condannato l'isola, occorreva utilizzare tutti quei mezzi innovativi che la moderna tecnica aveva posto a disposizione degli uomini. L'aereo - e soprattutto l'idrovolante - sembrava poter rappresentare la soluzione del problema. A Cagliari, d'altra parte, non difettavano gli specchi d'acqua dove poter effettuare le manovre di ammaraggio e di decollo in tutta sicurezza. Non occorreva, quindi, predisporre niente che non fosse gi?disponibile in natura.

Ora, nella storia dell'aviazione civile (assai pi?che in quella militare), l'utilizzo dell'idrovolante ha rappresentato per tutti gli anni Venti e Trenta del ?920 la soluzione pi?valida e semplice. La stessa velocit?dei velivoli in circolazione non penalizzava, allora, la lentezza strutturale di questi tipi di velivoli (tra i 150 ed i 200 chilometri orari). Il presidente Pernis ed il segretario Loriga avevano cos?sposato la tesi dei primi appassionati pionieri dell'aviazione civile: Cagliari poteva trarre grandi benefici dall'istituzione di un collegamento aereo con idrovolanti con arrivo sulla foce del Tevere.

Su quest'idea si sarebbero impegnati in molti. Ci ha ricordato Dino Sanna che anche il comandante Umberto Nobile (quello della tenda rossa) s'era impegnato a costituire una compagnia aerea per trasportare passeggeri e merci fra la Sardegna e la penisola. Ma anche questa volta non si sarebbe andati oltre le intenzioni.

Ancora a met?degli anni Venti, l'oristanese Ernesto Campanelli, che in guerra era stato motorista nell'idrovolante di De Pinedo, affiancher?lo scultore (ma con la passione del volo) Pietrino Soro nel costituire una societ?e nel commissionare alla Macchi di Varese un idrovolante a scafo centrale capace di trasportare una decina di passeggeri. L'idea era sempre quella di unire in volo lo stagno di Cagliari con la foce del Tevere. All'iniziativa conceder?il suo alto patrocinio (di alate parole e non certo di... lire) Gabriele d'Annunzio, ma nonostante i ripetuti annunci, il volo inaugurale non verr?mai effettuato... "per mancanza dell'aereo".

Si dovr?attendere il notevole impulso dato dal governo fascista all'aviazione civile (grazie soprattutto all'intelligente passione del ministro Italo Balbo) a far maturare quell'idea lanciata una quindicina d'anni prima dal palazzo camerale del largo Carlo Felice. Spetterà proprio a De Pinedo, chiamato da Balbo a guidare la S.A.M., a realizzare concretamente quel collegamento accogliendo cos?le ripetute sollecitazioni cagliaritane e valorizzando cos?l'idroscalo di Elmas, base di tanti suoi coraggiosi exploit aviatori. Nelle valutazioni di quel grande pilota lo scalo cagliaritano veniva indicato come uno scalo dalla massima affidabilità molto adatto - quindi - al traffico civile.

L'avvio dei collegamenti regolari con Roma rappresenterà quindi il compimento di quell'intuizione e di quell'auspicio. Il successo rapidamente raggiunto, per regolarit?del servizio e per quantit?di passeggeri trasportati, stava a testimoniare di come avessero visto giusto quei dirigenti camerali. Nel frattempo, per una politica di potenziamento dell'aviazione commerciale voluta dal governo, nell'ottobre del 1934 la S.A.M. era stata trasformata in Ala Littoria, potenziata dai capitali pubblici dell'IRI e destinata ad essere la compagnia di bandiera del nostro Paese. Era il definitivo riconoscimento del trasporto aereo come componente importante per un moderno sistema di trasporti pubblici.

Il miglioramento dei collegamenti aerei con la penisola era comunque rimasto come uno dei punti chiave della politica camerale. Se ne era fatto autore e sostenitore soprattutto l'ingegner Flavio Scano, chiamato dal governo nel 1934 a guidare il Consiglio provinciale dell'economia, nuova sigla imposta dal fascismo alle Camere di commercio. Sar?proprio l'ingegner Scano ad indurre il ministero dell'Aeronautica a realizzare l'aerostazione civile, in modo da poter assicurare miglior confort ed assistenza a terra ai sempre pi?numerosi viaggiatori dello scalo cagliaritano.

Ed anche quando, nell'immediato secondo dopoguerra, il ripristino dei collegamenti aerei con la penisola sarebbe riesploso in tutta la sua urgenza, sar?ancora la Camera di commercio a tenere a battesimo la compagnia "Airone", messa insieme dalla coraggiosa iniziativa di un gruppo di imprenditori sardi (Minio, Cao, Pani, ecc.). Ma ormai gli idrovolanti avevano fatto la loro epoca, ed al verbo ammarare i piloti avevano sostituito quello di atterrare, e, per volare, ai lenti S55 ed S66 s'erano sostituiti i pi?veloci bimotori DC3 ed i pi?capienti trimotori Fiat G12 (da Cagliari a Roma s'andava ormai in 90 minuti, in cabine per 50 e pi?passeggeri).

Ma questa, per dir la verit? ?un'altra storia.

Tratto da Sardegna Economica 2002